La Interoceánica (IIRSA) Sur, salpicada ahora de corrupción, nació como un millonario proyecto con la promesa de aumentar el comercio entre Perú y Brasil. Pero esto no se ha cumplido, según expertos consultados por Perú21, quienes también calificaron de “incipiente” el intercambio comercial a través de esta vía.

Además, la Contraloría ha informado que si esta obra continúa como está, generaría un costo adicional al Estado de más de US$500 millones.

Entonces, ¿a quién ha beneficiado el proyecto? El economista Juan Mendoza manifestó que “a los que recibieron el soborno y a las empresas encargadas de la obra”.

La obra está dividida en cinco tramos, de los cuales los II, III y IV son los que generan las mayores controversias, ya que pertenecen a empresas brasileñas vinculadas el caso Lava Jato como Odebrecht, Camargo Correa, Queiroz Galvao y Andrade Gutiérrez.

Al respecto, Mendoza explicó que, de acuerdo a un análisis que ha realizado, solo en esos tres tramos, el Estado ya ha desembolsado alrededor de US$1,300 millones en mantenimiento de vía.

“Se supone que cuando haces una Asociación Público Privada, como es esta obra, el privado debe recuperar a través de los peajes, pero parece que el flujo de vehículos en este caso no ha permitido que eso suceda”, refirió.

En el caso de los vehículos pesados, entre enero y noviembre de 2016, superaron los 4.6 millones de unidades, pero impulsados por los 3.7 millones que transitaron por el tramo V.

Hay que tomar en cuenta, además, que según el Marco Macroeconómico Multianual de 2017, este año el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) estima un desembolso para el mantenimiento del tramo II de US$78.6 millones, para 2018 de US$68.3 millones y para 2019 de US$63.2 millones.

En tanto, para el tramo III US$100 en 2017, US$84.8 millones para 2018 y US$84 millones en 2019.

Por otro lado, en el caso del tramo IV el monto de desembolso para este año será de US$75.7 millones, mientras que en 2018 se espera que sea de US$69.6 millones y en 2019 de US$68.7 millones.

“Se pudo haber tenido una carretera a un precio más razonable, que generara ahorros en el mantenimiento, pero no se hizo el informe técnico inicial”, manifestó Mendoza.

COMERCIO “INCIPIENTE”

El menor impacto se ha visto en el comercio, pues de acuerdo con el ex viceministro de Comercio Exterior Carlos Posada, las ventas a dicho país ascendieron a US$1,200 millones en 2017. ¿Cuánto de ese envío se hizo por la carretera en mención? Solo US$21 millones, es decir, menos del 2% del total.

Este monto, incluso, es menor a los US$28 millones que se enviaron al mercado brasileño a través de camiones en el año 2010, o a los US$34 millones de 2014.

El también director de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) explicó que este monto se debe a que la gran industria de Brasil no está en la zona por donde pasa la IIRSA Sur.

“La gran industria está en otro punto y para llegar ahí se prefiere usar la vía marítima, que sale más barata. No hay un flujo que soporte el costo logístico por tierra, por eso el monto es incipiente”, expresó.

Del mismo modo, destacó otro elemento: la seguridad. Refirió que “exportar por barco es más seguro y más barato”.

Anotó, además, que el aprovechamiento de la IIRSA Sur no ha sido el debido porque no hay suficiente flujo de carga.

PRODUCTOS

Según información de ComexPerú, las ventas de Perú a Brasil vía carretera cayeron 4.4% en 2016 y entre los mayores envíos se encuentran las aceitunas preparadas y conservadas.

Al respecto, el jefe de Estudios Económicos de ComexPerú, Rafael Zacnich, indicó que la carretera tampoco contribuyó en una variación en los productos que se exportan.

“No ha habido un cambio sustancial en lo que respecta a nuestras exportaciones. El comercio aún es incipiente, muy bajo”, comentó.

Precisó que se identificaron potenciales envíos a través de la IIRSA, como la trucha, camisas, pero no se ha generado la demanda.

“Uno podría pensar que acercando los pueblos las cosas serían diferentes, pero ha faltado un trabajo de inteligencia comercial para explotar la carretera”, comentó.